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Bahntunnel Rastatt – Baustellenbesichtigung

18. Mai 2017 |

Nach unserem ersten Besuch im Oktober 2015 bekamen wir nun wieder Gelegenheit, uns über den Baufortschritt des 4.270 m langen Bahntunnels zu informieren. Das Infocenter der DB im Bereich der BE-Fläche am Nordportal war bei unserem letzten Besuch gerade eröffnet worden. Im April 2017 wurde bereits der 10.000ste Besucher begrüßt.

Info-Center der DB in Ötigheim
Info-Center der DB in Ötigheim

Inzwischen wurde der Gotthard-Basis-Tunnel, das Kernstück der Magistrale Rotterdam – Genua nach 17 Jahren Bauzeit am 01.06.2016 eröffnet und auch in Rastatt sind die Fortschritte deutlich sichtbar. Die beiden Tunneltröge, in denen die Bahntrasse in den Tunnel abtaucht, sind betoniert. Der nördliche dient als Zwischenlager für viele der insgesamt 30.000 Tübbinge, aus denen die Innenhaut der beiden Tunnelröhren bestehen wird.

Tunneltrog Nord als Tübbinglager
Tunneltrog Nord als Tübbinglager

Insgesamt 15.000 Lkw-Fahrten vom Bahnhof Rastatt zum Nordportal sind dafür erforderlich. Alle Tübbinge werden mit einem Transportzug vom Nordportal bis zur Ortsbrust gebracht.

Versorgungszug fährt aus
Versorgungszug fährt aus

Auch die Betonmischanlage ist im nördlichen Trog untergebracht. Hier wurde die Betonnage der Trogwände zunächst ausgespart, um den entsprechenden Platz zu schaffen.

Betonmischanlage im Trog Nord
Betonmischanlage im Trog Nord

Mittlerweile läuft der Tunnelvortrieb auf vollen Touren. Seit Mai 2016 wird die östliche Tunnelröhre durch die Tunnelvortriebsmaschine (TVM) „Wilhelmine“ gebohrt. Sie hat bis dato 3,3 km hinter sich. Die TVM „Sibylla Augusta“ bohrt seit September 2016 die Weströhre und hat bereits 2,1 km der 4,3 km geschafft.

Kurzer Aufenthalt In der Röhre West während einer „Zugpause“
Kurzer Aufenthalt In der Röhre West während einer „Zugpause“

Die Vortriebsleistung beträgt 14 – 15 m pro Tag. Gearbeitet wird im 24-Stunden-Betrieb in zwei Schichten á 12 Stunden. Ein spezielles Rettungskonzept sieht insgesamt acht Querschotte im Abstand von 500 m zwischen den beiden Tunnelröhren vor. Die Tatsache, dass diese Rettungskammern für eine ausreichende Kapazität mindestens 26 m lang sein müssen, ist der Grund für den Abstand der beiden Tunnelröhren, wofür die Tröge im Portalbereich bereits etwas aufgeweitet werden mussten. Für eine ausreichende Auftriebssicherheit ist die Trogsohle im Portalbereich bis zu 3,5 m stark ausgeführt.

VSVI-Besuchergruppe vor dem Nordportal
VSVI-Besuchergruppe vor dem Nordportal

An den Portalen kommen sogenannte „Sonic-Boom“-Bauwerke zur Ausführung. Durch diese innovative Technik wird der Tunnelknalleffekt der jeweiligen einspurigen Tunnelröhren deutlich reduziert. Das Ganze funktioniert über speziell angeordnete kaminartige Öffnungen in der Bauwerksdecke, über die die Druckwelle kontrolliert entweichen kann. Vor dem Portal ist ein Rettungszug positioniert, der im Havariefall alle Arbeiter aus den Röhren bergen kann.

Rettungszug
Rettungszug

Die Ausbruchmassen der Tunnelbaustelle werden über eigens verlegte Rohrleitungen von der Ortsbrust zur Separationsanlage am Nordportal befördert, wo das Bentonit weitestgehend wieder von dem vor der TVM anstehenden Sand-/Kies-Gemisch getrennt wird. Für den Abtransport in nördliche Richtung zu den ansässigen Kieswerken über die B 3 und B 36 sind ca. 36.000 Lkw-Fahrten vorgesehen, erfreulicherweise muss keine davon durch Rastatt erfolgen.

Separationsanlage
Separationsanlage

Eine besondere Herausforderung stellte die Unterfahrung der kreuzenden B 36 dar, die aufgrund der geringen Überdeckung vollgesperrt und überschüttet werden musste. Da das dort anstehende Bodenmaterial zudem erzhaltig war, was nicht zu erwarten war, musste kurzfristig ein spezielles Bentonit eingesetzt werden, das nicht mit dem Ausbruchmaterial chemisch reagiert.

B 36- Bündelung mit der DB-Trasse
B 36- Bündelung mit der DB-Trasse

Bei der Querung des Federbaches und der Rheintalbahn kam eine ausgeklügelte Vereisungstechnik zum Einsatz. Insgesamt 680 Vereisungslanzen, 70 Temperatur-lanzen und 15 Entlüftungsbohrungen mussten eingebracht werden, um den Gefrierschirm zu „spannen“. Der sog. Einstichwinkel lag zwischen 37 und 51 Grad. Insgesamt wurden für die Vereisungen Bohrungen mit einer Länge von 12.500 m durchgeführt.

Die Fertigstellung des Projektabschnittes „Bahntunnel Rastatt“ ist für Ende 2022 vorgesehen. Dann erfolgt nach ca. 12 Monaten Probebetrieb mit speziellen Zügen und der Abnahme für die Betriebsgeschwindigkeit von 250 km/h durch das EBA die Freigabe für den planmäßigen Bahnverkehr. Dann werden ca. 700 Mio. € Gesamtkosten, davon 310 Mio. € für den Rohbau und 710.000 m3 Ausbruchmassen zu Buche stehen. Für die beiden jeweils 1.750 Tonnen schweren TVM mit einem 11 m-Schild wurden 36 Mio. € investiert.

Nach gut drei Stunden und drei Kilometer Rundgang über die Baustelle waren wir mit Informationen bestens versorgt. Vielen Dank den Herren Moll und Giesen für die hervorragende Betreuung!

K. Zumkeller